После двенадцати лет отправки автомобилей из Шанхая можно было бы ожидать безупречного послужного списка. Это не наш случай. Три отправки, задержанные на таможне в пункте назначения — каждая научила нас чему-то, что мы не могли бы почерпнуть ни из одного руководства или чей-либо чек-лист по отгрузке.
История 1 — Алматы, 2017. Опечатка на четыре цифры в VIN.
Lexus LX 570 для Казахстана через сухопутный маршрут Хоргос. У нас был сертификат SBKTS, наклейка EAC, все документы, запрошенные русскоязычным таможенным брокером. Чего у нас не было — так это соответствующего VIN в страховом сертификате: ошибка ввода китайского брокера превратила пять цифр номера шасси в четыре. Казахская таможня заметила это за семь минут.
Грузовик простоял в Хоргосе одиннадцать дней, пока мы переделывали документы из Шанхая. Мы заплатили за простой, покупатель заплатил дополнительные сборы за сохранение слота, мы взяли расходы на себя. Теперь каждый экспортный документ, который мы выпускаем, проходит двойную проверку VIN перед выходом из офиса, с перекрестной сверкой номера шасси с показаниями ЭБУ предотгрузочной инспекции.
История 2 — Джебель-Али, 2021. Сертификат GCC уже зарегистрирован.
Два Mercedes V-Class в контейнере 40HQ в Дубай. Сертификат соответствия GCC был подан вовремя, но платформа SABER со стороны Саудовской Аравии сообщила о тех же номерах шасси, потому что брокер покупателя в Эр-Рияде по ошибке зарегистрировал их первым. Контейнер прибыл в Джебель-Али, прошел таможню без проблем — но покупатель не смог получить груз для Даммама, так как регистрация SABER показывала, что автомобили уже импортированы.
Две недели переговоров с Организацией по стандартизации стран Персидского залива для решения проблемы. Урок: даже при отправке через ОАЭ мы теперь предупреждаем покупателей в Саудовской Аравии не предрегистрировать SABER до получения нашего оригинала B/L. Маленькая операционная заметка, дорогая в освоении.
История 3 — Момбаса, 2023. Сиденье, которого должно было быть два.
Пара BYD Tang DM-i для Момбасы в контейнере. Кенийский PVoC был в порядке. Сертификат состояния здоровья батареи из приложения BYD, декларация на литий UN3480, оригинал B/L через DHL — все было на месте. Но инспектор кенийского дорожного контроля отметил несоответствие конфигурации задних ремней безопасности. Китайская версия имела трехместный средний ряд; кенийский KEBS ожидал двухместную конфигурацию с поднятыми ремнями.
Мы не спросили. Покупатель внес изменения перед регистрацией. Стоимость была низкой, смущение — большим. Теперь для каждого нового рынка, который мы добавляем в наш список направлений, мы уделяем время изучению реальных нормативных актов страны — не только документов на импорт.
Что общего у всех трех
Документы каждый раз были в порядке. Не хватало контекста. Опечатка в VIN, предварительно зарегистрированный сертификат, количество ремней. Ни одна из этих проблем не появилась бы в общем чек-листе таможенных документов. Они возникли из операционного разрыва между «документы выглядят правильно» и «этот автомобиль действительно пройдет таможню в вашей стране».
Мы говорим новым дилерам при интеграции ожидать, что их первая отправка научит их чему-то, чего они не знали о своем собственном рынке. Иногда это задержка почты с оригиналом B/L. Иногда это брокер со стороны покупателя, который не прочитал последние правила соответствия. Иногда это обновление таможенных пошлин, пришедшее за три недели до отправки. Работа заключается не в том, чтобы никогда не сталкиваться с этими проблемами — работа в том, чтобы столкнуться с ними один раз, задокументировать их и больше не сталкиваться с ними снова.
Если вы начинаете импортировать из Китая и хотите партнера, который видел, как таможня дает сбой не один раз, поговорите с нашей командой по партнерству. Мы пройдемся по конкретным ловушкам вашего рынка назначения до того, как вы внесете аванс. Мы не будем утверждать, что у нас безупречный послужной список. Мы покажем вам, чему мы научились каждый раз, когда это было не так.