Si au début de l’année 2024 on m’avait dit qu’en dix-huit mois l’Éthiopie deviendrait l’une des plus grandes destinations africaines pour les exportations chinoises de véhicules électriques, j’aurais demandé à ce qu’on me le répète. L’Éthiopie est enclavée, a un faible revenu par habitant, dépend de la route portuaire parfois compliquée de Djibouti, et n’est le premier choix de personne pour la croissance du marché des véhicules électriques. Et pourtant, nous y voilà. Nos envois de véhicules électriques à destination d’Addis-Abeba ont été multipliés par neuf en glissement annuel. D’autres exportateurs chinois rapportent des trajectoires similaires. Pourquoi ?
L’interdiction d’importer des véhicules à combustion interne
En février 2024, le gouvernement éthiopien a émis la Directive 1043, qui restreint les importations de véhicules de tourisme à essence et diesel, effectivement une interdiction progressive d’importation avec des exceptions très limitées pour les véhicules commerciaux lourds et certains usages gouvernementaux. La directive n’affecte pas la possession de véhicules existants, seulement les nouvelles importations. Pour les acheteurs privés et les opérateurs de flottes, la seule option réaliste de nouvelle importation est devenue le véhicule électrique à batterie.
Ce fut une politique significative. De nombreux gouvernements africains ont annoncé des règles favorables aux véhicules électriques. L’Éthiopie a été l’un des premiers à mettre en œuvre quelque chose avec des dents, et l’application a été cohérente.
L’angle de l’électricité
L’Éthiopie génère environ 95 % de son électricité à partir de l’hydroélectricité ; le Grand Barrage de la Renaissance Éthiopienne produit déjà à lui seul une énergie significative. Le coût moyen de l’électricité résidentielle à Addis-Abeba est d’environ 0,005 à 0,008 USD par kWh. En comparaison, l’essence au détail en Éthiopie est d’environ 1,05 à 1,15 USD par litre.
Le cas économique du véhicule électrique en Éthiopie est simple avec ces chiffres : une BYD Atto 3 parcourant 1 500 km/mois consomme environ 250 kWh, ce qui coûte au propriétaire 1,25 à 2,00 USD par mois en électricité. Les mêmes kilomètres avec un équivalent essence coûteraient environ 120 à 150 USD. La différence de coût du carburant compense rapidement la prime de prix initiale, beaucoup plus rapidement que dans la plupart des autres marchés où nous expédions.
Le jeu de conversion des flottes à Addis-Abeba
Le troisième pilier est la conversion des flottes gouvernementales et quasi gouvernementales. L’Administration de la Ville d’Addis-Abeba, le parc automobile de l’Union Africaine, plusieurs grandes entreprises d’État, toutes mènent des programmes de remplacement de flottes qui achètent exclusivement des véhicules électriques. Nous avons vendu environ 200 unités d’Atto 3, Dolphin et BAIC EX5 dans des flottes de la région d’Addis-Abeba en 18 mois. Ce ne sont pas des acheteurs au détail ; ce sont des ventes par contrat négocié avec des engagements de plusieurs véhicules.
Le marché de détail des véhicules électriques en Éthiopie croît également, mais il est en retard sur les flottes d’environ 12 à 18 mois. Le même schéma que nous avons décrit pour l’Afrique de l’Est en général s’applique : la flotte est le fer de lance, le détail suit.
La route de Djibouti, et pourquoi elle fonctionne
L’Éthiopie est enclavée. Tous les envois à destination de l’Éthiopie transitent par le port de Djibouti, puis par route ou par chemin de fer jusqu’à Addis-Abeba. Le chemin de fer Addis-Abeba-Djibouti a été inauguré en 2018 et est désormais la principale route de fret, y compris pour les voitures. Depuis Shanghai, il faut environ 28 à 34 jours en conteneur jusqu’à Djibouti, puis 2 à 4 jours en train jusqu’à Addis-Abeba. Total Shanghai-Addis-Abeba : environ 32 à 38 jours pour un conteneur.
La logistique fonctionne mieux que ce que les importateurs débutants attendent. La gestion douanière de Djibouti pour le fret en transit est efficace : les marchandises n’entrent pas formellement à Djibouti, elles passent à travers. La douane éthiopienne prend le relais à la frontière intérieure. Nous avons suffisamment expédié via cette route pour la considérer fiable pour le trafic de véhicules électriques.
Recharge : le véritable défi éthiopien
J’ai écrit séparément sur l’histoire de la recharge en Afrique de l’Est. L’Éthiopie est le plus difficile des marchés d’Afrique de l’Est en termes d’infrastructure : réseaux résidentiels monophasés qui s’affaiblissent aux heures de pointe de l’après-midi, recharge publique en courant continu très limitée, aucun réseau national. Les acheteurs de flottes résolvent cela avec des connexions commerciales triphasées dans leurs enceintes. Les premiers acheteurs au détail le résolvent avec une recharge nocturne à domicile, en acceptant le compromis.
C’est la principale raison pour laquelle nous recommandons des véhicules électriques avec des batteries plus petites (Atto 3, Dolphin, BAIC EX5) plutôt que des alternatives avec des batteries plus grandes (Han, ET5, L9) pour les acheteurs éthiopiens. Les batteries plus petites se rechargent complètement pendant la nuit sur une infrastructure résidentielle. Les plus grandes, non.
À quoi ressemble le mix de stock
De nos envois de véhicules électriques à destination de l’Éthiopie en 2025-2026 :
- BYD Atto 3 / Yuan Plus — 45 % du volume. Le cheval de bataille.
- BYD Dolphin — 20 %. Prix d’entrée le plus bas pour le marché de détail.
- BAIC EX5 / EX5 Plus — 15 %. Achats gouvernementaux et de flottes.
- Geely Geometry C — 10 %. Spécifications de milieu de gamme.
- Autres (NIO, XPeng, Zeekr) — 10 %. Acheteurs privés premium et individuels.
Le milieu et le bas de gamme dominent parce que la base d’acheteurs de l’Éthiopie est sensible au prix. L’histoire des véhicules électriques chinois premium est davantage une histoire des EAU/Arabie Saoudite/Kazakhstan.
Où cela va-t-il à partir d’ici
Le marché des véhicules électriques de l’Éthiopie doublera probablement à nouveau dans les 18 prochains mois à mesure que la conversion des flottes s’achèvera et que le marché de détail reprendra. La principale limitation sera l’infrastructure de recharge plutôt que l’offre de véhicules. Attendez-vous à des incitations gouvernementales plus agressives pour le câblage résidentiel triphasé et les stations de recharge rapide commerciales en 2026-2027.
Pour les exportateurs et les concessionnaires éthiopiens, la fenêtre pour établir des relations d’approvisionnement à long terme est ouverte dès maintenant. Notre programme de concessionnaires accepte de nouvelles demandes éthiopiennes et la route de Djibouti est bien cartographiée de notre côté.