Si l’on m’avait dit au début de l’année 2024 que, dix-huit mois plus tard, l’Éthiopie deviendrait l’une des principales destinations africaines pour l’exportation de véhicules électriques chinois, j’aurais demandé à ce qu’on me le répète. L’Éthiopie est enclavée, a un faible revenu par habitant, utilise une route parfois problématique via le port de Djibouti et n’est associée par personne à la croissance du marché des véhicules électriques. Et pourtant, nous y sommes. Nos livraisons de véhicules électriques à Addis-Abeba ont été multipliées par neuf par rapport à l’année dernière. D’autres exportateurs chinois rapportent des tendances similaires. Pourquoi ?
Interdiction d’importer des véhicules à moteur thermique
En février 2024, le gouvernement éthiopien a publié la directive 1043, limitant l’importation de voitures particulières à essence et diesel — une interdiction progressive des importations avec des exceptions très limitées pour les poids lourds commerciaux et certains besoins gouvernementaux. La directive ne concerne pas les véhicules existants, seulement les nouvelles importations. Pour les acheteurs privés et les flottes, la seule option réaliste pour les nouvelles importations est devenue les véhicules électriques à batterie.
C’était une politique significative. De nombreux gouvernements africains ont annoncé des mesures en faveur des véhicules électriques. L’Éthiopie a été l’un des premiers à mettre en œuvre quelque chose ayant des conséquences réelles, et la conformité a été constante.
L’aspect électrique
L’Éthiopie produit environ 95 % de son électricité à partir de ressources hydroélectriques — le seul Grand barrage de la Renaissance éthiopienne génère déjà une puissance considérable. Le coût moyen de l’électricité pour les ménages à Addis-Abeba est d’environ USD 0,005–0,008 par kWh. À titre de comparaison, le prix de détail de l’essence en Éthiopie est d’environ USD 1,05–1,15 par litre.
La viabilité économique des véhicules électriques en Éthiopie avec ces chiffres est évidente : une BYD Atto 3 parcourant 1 500 km/mois consomme environ 250 kWh, ce qui coûte au propriétaire USD 1,25–2,00 par mois en électricité. Les mêmes kilomètres avec un équivalent essence coûteraient environ USD 120–150. La différence de coût du carburant compense rapidement la prime initiale du véhicule électrique — bien plus rapidement que sur la plupart des autres marchés où nous livrons.
Conversion des flottes d’Addis-Abeba aux véhicules électriques
Le troisième facteur est la conversion des flottes publiques et parapubliques aux véhicules électriques. L’administration de la ville d’Addis-Abeba, la flotte de l’Union africaine, plusieurs grandes entreprises publiques — toutes mettent en œuvre des programmes de remplacement de flottes, achetant exclusivement des véhicules électriques. Nous avons vendu environ 200 unités d’Atto 3, Dolphin et BAIC EX5 aux flottes de la région d’Addis-Abeba en 18 mois. Ce ne sont pas des acheteurs au détail ; ce sont des ventes contractuelles avec des engagements sur plusieurs véhicules.
Le marché de détail des véhicules électriques en Éthiopie croît également, mais il est en retard d’environ 12 à 18 mois sur le marché des entreprises. Le même modèle, dont nous avons parlé pour l’Afrique de l’Est en général, s’applique ici aussi : les flottes d’entreprises sont le fer de lance, le détail suit.
La route via Djibouti — et pourquoi elle fonctionne
L’Éthiopie est enclavée. Toutes les livraisons en Éthiopie passent par le port de Djibouti, puis par la route ou le chemin de fer jusqu’à Addis-Abeba. Le chemin de fer Addis-Abeba – Djibouti a ouvert en 2018 et est désormais la principale route de fret, y compris pour les voitures. De Shanghai à Djibouti, un conteneur met environ 28 à 34 jours, puis 2 à 4 jours par chemin de fer jusqu’à Addis-Abeba. Temps total de Shanghai à Addis-Abeba : environ 32 à 38 jours pour un conteneur.
La logistique fonctionne mieux que ce que les importateurs novices attendent. Le dédouanement à Djibouti pour les marchandises en transit est efficace — les marchandises n’entrent pas officiellement à Djibouti, elles transitent. Les douanes éthiopiennes prennent le relais à la frontière intérieure. Nous avons expédié suffisamment de marchandises par cette route pour la considérer comme fiable pour le transport de véhicules électriques.
La recharge — le vrai problème de l’Éthiopie
J’ai écrit séparément sur la situation de la recharge en Afrique de l’Est. L’Éthiopie est le plus difficile des marchés est-africains en termes d’infrastructure : réseaux domestiques monophasés qui chutent aux heures de pointe du soir, nombre très limité de bornes de recharge rapide publiques en courant continu, absence de réseau national. Les acheteurs d’entreprises résolvent ce problème avec des connexions commerciales triphasées sur leurs sites. Les premiers acheteurs au détail le résolvent avec une recharge de nuit à domicile, en acceptant le compromis.
C’est la principale raison pour laquelle nous recommandons des véhicules électriques avec de petites batteries (Atto 3, Dolphin, BAIC EX5) plutôt que des alternatives à grande batterie (Han, ET5, L9) pour les acheteurs éthiopiens. Les petites batteries se rechargent complètement pendant la nuit avec l’infrastructure domestique. Les grandes, non.
À quoi ressemble la structure des livraisons
Sur nos livraisons de véhicules électriques en Éthiopie en 2025–2026 :
- BYD Atto 3 / Yuan Plus — 45 % du volume. Le cheval de bataille.
- BYD Dolphin — 20 %. Prix d’entrée plus bas pour le détail.
- BAIC EX5 / EX5 Plus — 15 %. Achats publics et d’entreprises.
- Geely Geometry C — 10 %. Segment intermédiaire.
- Autres (NIO, XPeng, Zeekr) — 10 %. Premium et acheteurs privés.
Les segments moyen et inférieur dominent parce que la base d’acheteurs éthiopienne est sensible au prix. L’histoire des véhicules électriques chinois premium est plus typique des Émirats arabes unis, de l’Arabie saoudite, du Kazakhstan.
Où cela va-t-il ensuite
Le marché des véhicules électriques en Éthiopie devrait probablement doubler dans les 18 prochains mois à mesure que la conversion des flottes s’achève et que le détail croît. La principale contrainte sera l’infrastructure de recharge, et non l’offre de véhicules. Attendez-vous à des incitations gouvernementales plus agressives pour l’installation de câblage triphasé dans les logements et de bornes de recharge rapide commerciales en 2026–2027.
Pour les exportateurs et les concessionnaires éthiopiens, la fenêtre pour établir des relations d’approvisionnement à long terme est ouverte maintenant. Notre programme de concessionnaires accepte de nouvelles candidatures d’Éthiopie, et la route via Djibouti est bien rodée de notre côté.