La réponse habituelle à la question « le LFP fonctionne-t-il mieux par temps froid que le NCM ? » est oui. La réponse honnête est « oui, jusqu’à certains cas extrêmes où non, et l’un de ces cas est le transit maritime vers Vladivostok en plein hiver ». Nous l’avons appris en 2022, confrontés à un problème que nous n’avions pas anticipé, et depuis, nous avons changé trois choses.
Aperçu de la chimie
Le LFP (lithium-fer-phosphate, chimie utilisée dans la BYD Blade et la plupart des blocs CATL pour les véhicules électriques d’exportation chinois) se comporte différemment par temps froid que le NCM (lithium-nickel-manganèse-cobalt, utilisé par Tesla, les blocs NIO Power, la plupart des véhicules électriques coréens et occidentaux). Les blocs LFP perdent moins de *capacité* à basse température, mais perdent davantage de *capacité de charge* — on peut conduire normalement, mais on ne peut pas le recharger rapidement tant qu’il n’est pas réchauffé.
À -10°C : le LFP fournit ~93 % de sa capacité nominale, mais la vitesse de charge rapide DC chute à ~40 % de la normale.
À -20°C : le LFP fournit ~85 % de sa capacité, la charge rapide chute à ~25 % de la normale.
En dessous de -25°C : la capacité de charge est pratiquement nulle sans chauffage actif du bloc, que le véhicule lui-même alimente avec l’énergie stockée.
Le problème de 2022
Un conteneur contenant deux BYD Tang EV600, expédié à Vladivostok en février 2022, a traversé une masse d’air froid à -22°C durant les dernières 36 heures du transit. Le pont du porte-conteneurs n’était pas refroidi, mais, plus important, il n’était pas chauffé. Nous avions chargé les blocs à 50 % SOC lors de l’embarquement, conformément aux recommandations UN3480. Au moment du déchargement à Vladivostok, la température interne des blocs était de -19°C.
L’acheteur russe a branché un véhicule pour le recharger. Le véhicule a refusé — la température du bloc était hors de la plage autorisée. Les véhicules fonctionnaient normalement pour de courts trajets, tandis que le bloc se réchauffait lentement en roulant. Mais dans les 36 premières heures suivant l’arrivée, le concessionnaire ne pouvait pas présenter les véhicules en état de marche dans la salle d’exposition. Il a perdu deux ventes.
Trois choses que nous avons changées
1. SOC au chargement pour les itinéraires hivernaux — 60 %, pas 50 %. Les 10 % supplémentaires donnent à l’acheteur une marge de manœuvre au cas où le bloc serait trop froid pour être rechargé pendant 12 à 48 heures après l’arrivée. UN3480 autorise jusqu’à 60 % SOC ; nous utilisons cette marge. Les règles de placement des véhicules électriques dans les conteneurs le permettent.
2. Nous expédions désormais les véhicules électriques pour l’hiver russe exclusivement en conteneurs, et non en RoRo. Le pont ouvert du RoRo signifie une exposition totale à l’air ambiant pendant 7 à 10 jours. La température interne du conteneur est en retard de quelques degrés sur la température ambiante et est généralement de quelques degrés plus chaude qu’à l’extérieur. Une petite différence, mais significative dans la plage de -18°C à -25°C.
3. Nous expédions avec des instructions préalables pour le concessionnaire récepteur. Un court paragraphe sur ce à quoi s’attendre du bloc, combien de temps attendre avant de charger, quelles lectures dans l’application BYD signifient « assez chaud pour charger ». Auparavant, cela était considéré comme une connaissance générale. Ce n’est pas le cas.
Remarque sur l’échange de batteries et les blocs NCM
Le modèle économique de NIO avec échange de batteries est théoriquement plus résistant au froid, car un bloc gelé peut être remplacé par un bloc chaud dans une station Power Swap. En pratique, NIO n’a que quelques stations d’échange en Russie (une à Vladivostok, une à Khabarovsk), donc pour les acheteurs à l’exportation, c’est encore plus une théorie qu’une pratique. Les blocs NCM individuels chez NIO gèrent un peu mieux le froid au démarrage avec un faible niveau de charge, mais se dégradent plus rapidement avec une utilisation prolongée par temps froid.
Conteneurs climatisés — généralement pas rentables
Certains acheteurs demandent des conteneurs climatisés (unités frigorifiques en mode chauffage). Possible, mais coûteux — une majoration de USD 1 500 à 2 400 par rapport à un 40HQ standard sur la route Chine-Vladivostok. Nous l’avons fait deux fois pour des acheteurs insistants ; la prime de fret n’est pas justifiée pour une importation commerciale normale de véhicules électriques. Un conteneur standard plus les trois changements ci-dessus suffisent pour un pire scénario réaliste.
Si votre destination est constamment en dessous de -25°C
Iakoutsk, Magadan, Norilsk, l’Extrême-Nord russe — partout où il fait régulièrement -30°C et moins. Dans ces cas, nous recommandons des véhicules électriques avec des blocs NCM (importation parallèle de Tesla, Audi e-tron, BMW iX, certains Zeekr 001 avec option NCM) plutôt que LFP. Le déficit de charge par temps froid du LFP est réel et s’accumule au fil des années de possession. Les blocs NCM ont une durée de vie en cycles plus courte, mais une meilleure performance quotidienne par temps froid.
Pour la majeure partie de la Russie habitée — Moscou, Saint-Pétersbourg, Vladivostok, Novossibirsk — le LFP convient. Pour le véritable Extrême-Nord, le NCM est préférable. Chimies différentes, marchés différents.
Si vous importez des véhicules électriques dans un climat froid et souhaitez discuter du choix du bloc et des délais d’expédition, l’équipe de partenariat prend ces appels.