La respuesta habitual a la pregunta «¿funciona el LFP en frío mejor que el NCM?» es sí. La respuesta honesta es «sí, hasta ciertos casos extremos en los que no, y uno de esos casos es el tránsito marítimo hacia Vladivostok a mediados del invierno». Lo descubrimos en 2022, al enfrentarnos a un problema que no previmos, y desde entonces hemos cambiado tres cosas.
Breve resumen de la química
El LFP (fosfato de hierro y litio, química utilizada en BYD Blade y la mayoría de los bloques CATL para vehículos eléctricos de exportación chinos) se comporta en frío de manera diferente al NCM (níquel-manganeso-cobalto de litio, utilizado por Tesla, bloques NIO Power, la mayoría de los vehículos eléctricos coreanos y occidentales). Los bloques LFP pierden menos *capacidad* a bajas temperaturas, pero pierden más *capacidad de carga*: se puede conducir el vehículo con normalidad, pero no se puede cargar rápidamente hasta que se caliente.
A -10°C: El LFP entrega ~93% de la capacidad nominal, pero la velocidad de carga rápida DC cae a ~40% de lo normal.
A -20°C: El LFP entrega ~85% de la capacidad, la carga rápida cae a ~25% de lo normal.
Por debajo de -25°C: La capacidad de carga es prácticamente nula sin calentamiento activo del bloque, que el propio vehículo alimenta con la energía almacenada.
El problema de 2022
Un contenedor con dos BYD Tang EV600, enviado a Vladivostok en febrero de 2022, atravesó una masa de aire frío con temperatura de -22°C en las últimas 36 horas de tránsito. La cubierta del portacontenedores no estaba refrigerada, pero, lo que es más importante, no estaba climatizada. Cargamos los bloques al 50% SOC durante el embarque según las recomendaciones UN3480. En el momento de la descarga en Vladivostok, la temperatura interna de los bloques era de -19°C.
El comprador ruso conectó un vehículo para cargarlo. El vehículo se negó: la temperatura del bloque estaba fuera del rango permitido. Los vehículos funcionaban normalmente en viajes cortos, mientras el bloque se calentaba lentamente durante la conducción. Pero en las primeras 36 horas después de la llegada, el concesionario no pudo presentar los vehículos en la sala de exposición en condiciones operativas. Perdió dos ventas.
Tres cosas que cambiamos
1. SOC durante el embarque para rutas invernales: 60%, no 50%. El 10% adicional le da al comprador un margen operativo por si el bloque está demasiado frío para cargar durante las 12–48 horas posteriores a la llegada. UN3480 permite hasta un 60% SOC; utilizamos ese margen. Las reglas de colocación de vehículos eléctricos en contenedores lo permiten.
2. Ahora enviamos vehículos eléctricos para el invierno ruso exclusivamente en contenedores, no en RoRo. La cubierta abierta de RoRo significa exposición total al aire ambiente durante 7–10 días. La temperatura interna del contenedor se retrasa varios grados respecto a la temperatura ambiente y suele ser unos grados más cálida que el exterior. Una pequeña diferencia, pero significativa en el rango de -18°C a -25°C.
3. Enviamos con instrucciones previas para el concesionario receptor. Un párrafo corto sobre qué esperar del bloque, cuánto esperar antes de cargar, qué lecturas en la aplicación BYD significan «suficientemente caliente para cargar». Antes se consideraba conocimiento común. No lo es.
Nota sobre el cambio de baterías y bloques NCM
El modelo de negocio de NIO con cambio de baterías es teóricamente más resistente al frío, ya que un bloque congelado se puede reemplazar por uno caliente en una estación Power Swap. En la práctica, NIO tiene solo unas pocas estaciones de cambio en Rusia (una en Vladivostok, una en Jabárovsk), por lo que para los compradores de exportación esto sigue siendo más teoría que práctica. Los bloques NCM individuales de NIO manejan un poco mejor el frío al arrancar con bajo nivel de carga, pero se degradan más rápido con el uso prolongado en frío.
Contenedores con clima controlado: generalmente no valen la pena
Algunos compradores preguntan sobre contenedores con clima controlado (unidades de refrigeración en modo calefacción). Es posible, pero caro: un recargo de USD 1,500-2,400 sobre un 40HQ estándar en la ruta China-Vladivostok. Lo hicimos dos veces para compradores insistentes; la prima de flete no está justificada para la importación comercial habitual de vehículos eléctricos. Un contenedor estándar más los tres cambios anteriores son suficientes para el peor caso realista.
Si su destino está constantemente por debajo de -25°C
Yakutsk, Magadán, Norilsk, el Extremo Norte de Rusia: todo donde regularmente hace -30°C o menos. En estos casos, recomendamos vehículos eléctricos con bloques NCM (importación paralela de Tesla, Audi e-tron, BMW iX, algunos Zeekr 001 con opción NCM) en lugar de LFP. El déficit de carga en frío del LFP es real y se acumula con los años de propiedad. Los bloques NCM tienen una vida útil más corta en ciclos, pero mejor funcionamiento diario en frío.
Para la mayor parte de la Rusia habitada (Moscú, San Petersburgo, Vladivostok, Novosibirsk), el LFP es adecuado. Para el verdadero Extremo Norte, es mejor el NCM. Diferentes químicas, diferentes mercados.
Si importa vehículos eléctricos a climas fríos y desea discutir la elección del bloque y los plazos de envío, el equipo de asociación acepta esas llamadas.