การชาร์จแบตเตอรี่ LFP ผ่านฤดูหนาวของรัสเซีย: บทเรียนทางเทคนิค

คำตอบดั้งเดิมสำหรับคำถาม "LFP จัดการกับความหนาวเย็นได้ดีกว่า NCM หรือไม่?" คือใช่ คำตอบที่จริงใจคือ "ใช่ ยกเว้นในกรณีพิเศษเฉพาะบางกรณีที่มันไม่เป็นเช่นนั้น และหนึ่งในกรณีเหล่านั้นคือการขนส่งทางทะเลในช่วงกลางฤดูหนาวไปยังวลาดิวอสต็อก" เราเรียนรู้สิ่งนี้ในปี 2022 จากปัญหาที่เราไม่คาดคิด และเราได้เปลี่ยนแปลงสามสิ่งตั้งแต่นั้นมา

ทบทวนเคมีอย่างรวดเร็ว

แบตเตอรี่ LFP (ลิเธียมเหล็กฟอสเฟต เคมีที่ใช้ใน BYD Blade และชุดแบตเตอรี่ CATL ส่วนใหญ่สำหรับรถยนต์ส่งออกของจีน) มีพฤติกรรมที่แตกต่างกันในอุณหภูมิต่ำเมื่อเทียบกับ NCM (ลิเธียมนิกเกิลโคบอลต์แมงกานีสออกไซด์ ที่ใช้โดย Tesla และชุดแบตเตอรี่ NIO Power รวมถึงรถยนต์ไฟฟ้าเกาหลีและตะวันตกส่วนใหญ่) ชุดแบตเตอรี่ LFP สูญเสียความจุน้อยกว่าในอุณหภูมิต่ำ แต่สูญเสียการยอมรับการชาร์จมากกว่า — คุณสามารถขับรถได้ดี แต่ไม่สามารถชาร์จได้เร็วจนกว่าอุณหภูมิจะสูงขึ้น

ที่ -10 องศาเซลเซียส: LFP ให้ความจุประมาณ 93% ของความจุที่กำหนด แต่ความเร็วในการชาร์จเร็ว DC ลดลงเหลือประมาณ 40% ของปกติ

ที่ -20 องศาเซลเซียส: LFP ให้ความจุประมาณ 85% และการชาร์จเร็วลดลงเหลือประมาณ 25% ของปกติ

ต่ำกว่า -25 องศาเซลเซียส: การยอมรับการชาร์จเกือบเป็นศูนย์โดยไม่มีการทำความร้อนชุดแบตเตอรี่แบบแอคทีฟ ซึ่งตัวรถเองจะใช้พลังงานที่เก็บไว้ในการทำงาน

ปัญหาในปี 2022

ตู้คอนเทนเนอร์ที่บรรจุ BYD Tang EV600 สองคัน ถูกจัดส่งไปยังวลาดิวอสต็อกในเดือนกุมภาพันธ์ 2022 ผ่านมวลอากาศเย็นที่อุณหภูมิ -22 องศาเซลเซียสในช่วง 36 ชั่วโมงสุดท้ายของการขนส่ง พื้นผิวของตู้คอนเทนเนอร์บนเรือไม่ได้ถูกทำให้เย็นลง และที่สำคัญกว่านั้นคือไม่ได้ถูกทำให้ร้อน เราได้ชาร์จชุดแบตเตอรี่ไว้ที่ 50% SOC ในขณะที่โหลดตามแนวทางปฏิบัติที่ดีที่สุดของ UN3480 เมื่อถึงเวลาที่รถออกจากท่าเรือวลาดิวอสต็อก ชุดแบตเตอรี่มีอุณหภูมิภายใน -19 องศาเซลเซียส

ผู้ซื้อชาวรัสเซียเชื่อมต่อรถคันหนึ่งเพื่อชาร์จ รถปฏิเสธ — อุณหภูมิของชุดแบตเตอรี่อยู่นอกช่วงที่ยอมรับได้ รถทั้งสองคันทำงานได้ดีสำหรับการขับขี่ระยะสั้นในขณะที่ชุดแบตเตอรี่ค่อยๆ อุ่นตัวเองขึ้นจากการขับขี่ แต่ในช่วง 36 ชั่วโมงแรกหลังจากมาถึง ตัวแทนจำหน่ายไม่สามารถแสดงรถในโชว์รูมในสภาพที่พร้อมใช้งานได้ เขาสูญเสียข้อตกลงไปสองราย

สามสิ่งที่เราเปลี่ยนแปลง

1. SOC ในการโหลดสำหรับเส้นทางฤดูหนาว — 60% ไม่ใช่ 50% ส่วนเพิ่มอีก 10% ช่วยให้ผู้ซื้อมีระยะปลอดภัยในทางปฏิบัติในกรณีที่ชุดแบตเตอรี่เย็นเกินไปจนไม่สามารถชาร์จได้เป็นเวลา 12–48 ชั่วโมงหลังจากมาถึง UN3480 อนุญาตให้มี SOC สูงถึง 60%; เราใช้ส่วนต่างนี้ กฎ การจัดเก็บรถยนต์ไฟฟ้า ในตู้คอนเทนเนอร์อนุญาตให้ทำเช่นนั้นได้

2. ตอนนี้เราจัดส่งรถยนต์ไฟฟ้าสำหรับฤดูหนาวของรัสเซียในตู้คอนเทนเนอร์เท่านั้น ไม่ใช่ RoRo พื้นที่เปิดโล่งของ RoRo หมายถึงการสัมผัสกับอากาศแวดล้อมอย่างเต็มที่เป็นเวลา 7–10 วัน อุณหภูมิภายในตู้คอนเทนเนอร์จะช้ากว่าอุณหภูมิแวดล้อมหลายองศาและมีแนวโน้มที่จะอุ่นกว่าภายนอกตู้ไม่กี่องศา ความแตกต่างเล็กน้อย แต่สำคัญในช่วง -18 องศาเซลเซียสถึง -25 องศาเซลเซียส

3. เราส่งข้อมูลสรุปก่อนถึงสำหรับตัวแทนจำหน่ายผู้รับพร้อมกับการจัดส่ง ย่อหน้าสั้นๆ เกี่ยวกับสิ่งที่คาดหวังกับชุดแบตเตอรี่ ระยะเวลารอก่อนการชาร์จ และค่าที่อ่านได้บนแอป BYD ที่ถือว่า "อุ่นพอที่จะชาร์จ" ก่อนหน้านี้สิ่งนี้เป็นความรู้ที่สันนิษฐานไว้ แต่ไม่ใช่

หมายเหตุเกี่ยวกับการสลับแบตเตอรี่และชุดแบตเตอรี่ NCM

โมเดลธุรกิจ NIO สำหรับการสลับแบตเตอรี่นั้นในทางทฤษฎีแล้วทนทานต่อความหนาวเย็นมากกว่า เพราะสามารถเปลี่ยนชุดแบตเตอรี่ที่แช่แข็งเป็นชุดที่อุ่นได้ที่สถานี Power Swap ในทางปฏิบัติ NIO มีสถานีสลับเพียงไม่กี่แห่งในรัสเซีย (วลาดิวอสต็อกมีหนึ่งแห่ง คาบารอฟสค์มีหนึ่งแห่ง) ดังนั้นสิ่งนี้จึงเป็นทฤษฎีมากกว่าการปฏิบัติสำหรับผู้ซื้อส่งออกในปัจจุบัน ชุดแบตเตอรี่ NCM แบบแยกของ NIO จัดการกับความหนาวเย็นได้ดีกว่า LFP เล็กน้อยเมื่อเริ่มต้นด้วยสถานะการชาร์จต่ำ แต่จะเสื่อมสภาพเร็วกว่าในช่วงหลายปีที่ผ่านมาจากการหมุนเวียนในสภาพอากาศหนาวเย็น

ตู้คอนเทนเนอร์ปรับอากาศ — โดยปกติแล้วไม่คุ้มค่า

ผู้ซื้อบางรายถามถึงตู้คอนเทนเนอร์ปรับอากาศ (หน่วย reefer ที่ตั้งค่าเป็นโหมดทำความร้อน) เป็นไปได้แต่มีราคาแพง — ค่าใช้จ่ายเพิ่มเติมระหว่าง 1,500 ถึง 2,400 ดอลลาร์สหรัฐฯ เหนือราคาตู้คอนเทนเนอร์มาตรฐาน 40HQ สำหรับเส้นทางจีน-วลาดิวอสต็อก เราทำเช่นนี้สองครั้งสำหรับผู้ซื้อที่ยืนกราน; ค่าธรรมเนียมพิเศษนี้ไม่สมเหตุสมผลสำหรับการนำเข้ารถยนต์ไฟฟ้าเชิงพาณิชย์ทั่วไป ตู้คอนเทนเนอร์มาตรฐานพร้อมการเปลี่ยนแปลงสามข้อข้างต้นเพียงพอสำหรับกรณีเลวร้ายที่สุดในโลกแห่งความเป็นจริง

หากปลายทางของคุณมีอุณหภูมิต่ำกว่า -25 องศาเซลเซียสอย่างต่อเนื่อง

ยาคุตสค์ มากาดาน โนริลสก์ ทางเหนือสุดของรัสเซีย — สถานที่ใดก็ตามที่มีอุณหภูมิ -30 องศาเซลเซียสหรือต่ำกว่าเป็นประจำ ในกรณีเหล่านี้เราแนะนำรถยนต์ไฟฟ้าที่มีชุดแบตเตอรี่ NCM (นำเข้าขนานจาก Tesla, Audi e-tron, BMW iX, Zeekr 001 บางรุ่นที่มีตัวเลือก NCM) แทนที่จะเป็น LFP ข้อเสียของการชาร์จในสภาพอากาศหนาวเย็นของ LFP เป็นเรื่องจริงและสะสมตลอดหลายปีของการเป็นเจ้าของ ชุดแบตเตอรี่ NCM มีอายุการใช้งานสั้นกว่า แต่มีประสิทธิภาพในชีวิตประจำวันที่ดีกว่าในสภาพอากาศหนาวเย็น

พื้นที่ส่วนใหญ่ของรัสเซียที่มีผู้อยู่อาศัย — มอสโก เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก วลาดิวอสต็อก โนโวซีบีสค์ — LFP เหมาะสม สำหรับพื้นที่ทางเหนือสุดที่แท้จริง NCM ดีกว่า เคมีที่แตกต่างกัน ตลาดที่แตกต่างกัน

หากคุณกำลังนำเข้ารถยนต์ไฟฟ้าไปยังตลาดที่หนาวเย็นและต้องการหารือเกี่ยวกับการเลือกชุดแบตเตอรี่และระยะเวลาในการชาร์จ ทีมหุ้นส่วน ของเรายินดีรับสายนี้

คำถามที่พบบ่อย

ระดับการชาร์จที่แนะนำสำหรับแบตเตอรี่ LFP เมื่อชาร์จไปยังจุดหมายปลายทางฤดูหนาวที่หนาวเย็นเช่นวลาดิวอสต็อกคือเท่าใด?

บทความแนะนำให้ชาร์จแพ็ค LFP ถึง 60% ของความจุการชาร์จแทนที่จะเป็น 50% มาตรฐานสำหรับเส้นทางฤดูหนาว 10% ที่เพิ่มขึ้นนี้เป็นเกราะป้องกันในทางปฏิบัติสำหรับผู้ซื้อในกรณีที่แพ็คเย็นเกินไปจนไม่สามารถชาร์จได้เป็นเวลา 12-48 ชั่วโมงหลังจากมาถึง กฎระเบียบ UN3480 อนุญาตให้ชาร์จได้ถึง 60% ของความจุ ดังนั้นจึงได้รับอนุญาตและช่วยให้แน่ใจว่ารถสามารถใช้งานได้ทันทีเมื่อส่งมอบ

ทำไมฉันจึงควรเลือกการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์แทน RoRo สำหรับการส่งออกรถยนต์ไฟฟ้าฤดูหนาวไปยังรัสเซีย?

การขนส่งตู้คอนเทนเนอร์เป็นที่นิยมสำหรับการส่งออกในฤดูหนาวเนื่องจากเรือ RoRo (แบบม้วนขึ้นม้วนลง) มีดาดฟ้าเปิดโล่งที่ทำให้ยานพาหนะสัมผัสกับอากาศโดยรอบเป็นเวลา 7-10 วัน ส่งผลให้แบตเตอรี่เย็นจัด ในทางกลับกัน ตู้คอนเทนเนอร์มีอุณหภูมิภายในที่ล่าช้ากว่าสภาพแวดล้อมและมักจะอุ่นกว่าสองสามองศา ความแตกต่างเล็กน้อยนี้มีความสำคัญเมื่ออุณหภูมิอยู่ระหว่าง -18°C ถึง -25°C ซึ่งช่วยให้แพ็คแบตเตอรี่อุ่นขึ้นและลดความเสี่ยงในการปฏิเสธการชาร์จเมื่อมาถึง

ฉันควรทำอย่างไรหากรถยนต์ไฟฟ้า LFP ของฉันมาถึงพื้นที่หนาวเย็นและแบตเตอรี่เย็นเกินไปจนไม่สามารถชาร์จได้?

หากแบตเตอรี่เย็นเกินไปจนไม่สามารถชาร์จได้ คุณยังสามารถขับรถในระยะสั้นได้ แพ็คจะค่อยๆ อุ่นตัวเองผ่านการขับขี่ และเมื่อถึงอุณหภูมิที่ยอมรับได้ การชาร์จก็จะเป็นไปได้ บทความแนะนำให้รอก่อนที่จะพยายามชาร์จและใช้แอป BYD เพื่อตรวจสอบว่าแพ็คอุ่นพอหรือไม่ การบรรยายสรุปก่อนการมาถึงจากผู้ขายสามารถให้คำแนะนำเฉพาะเกี่ยวกับพฤติกรรมที่คาดหวังและการอ่านอุณหภูมิที่ยอมรับได้

ตู้คอนเทนเนอร์ปรับอากาศควบคุมสภาพอากาศคุ้มค่ากับค่าใช้จ่ายเพิ่มเติมสำหรับการขนส่งรถยนต์ไฟฟ้าไปยังจุดหมายปลายทางที่หนาวจัดหรือไม่?

ตู้คอนเทนเนอร์ปรับอากาศ (ชุดทำความเย็นที่ตั้งค่าเป็นความร้อน) มีให้ใช้แต่โดยปกติไม่คุ้มค่ากับค่าใช้จ่าย พวกมันเพิ่มค่าธรรมเนียม 1,500 ถึง 2,400 ดอลลาร์สหรัฐฯ เหนือตู้คอนเทนเนอร์ 40HQ มาตรฐานสำหรับเส้นทางจีน-วลาดิวอสต็อก บทความระบุว่าสำหรับจุดหมายปลายทางส่วนใหญ่ ตู้คอนเทนเนอร์มาตรฐานที่มีการปรับเปลี่ยนสามอย่างที่แนะนำ (ชาร์จ 60%, การขนส่งตู้คอนเทนเนอร์, และการบรรยายสรุปก่อนการมาถึง) ก็เพียงพอแล้ว เฉพาะสำหรับความหนาวเย็นจัดต่อเนื่องต่ำกว่า -25°C เท่านั้นที่อาจพิจารณา แต่ถึงแม้ในกรณีนั้น การเปลี่ยนไปใช้รถยนต์ไฟฟ้าที่มีแบตเตอรี่ NCM ก็เป็นวิธีแก้ปัญหาที่ดีกว่า

เมื่อใดที่ฉันควรเลือก NCM แทน LFP สำหรับแบตเตอรี่ส่งออกรถยนต์ไฟฟ้าไปยังภูมิภาคหนาวเย็น?

คุณควรเลือก NCM แทน LFP หากจุดหมายปลายทางของคุณมีอุณหภูมิต่ำกว่า -25°C อย่างต่อเนื่อง เช่น ยาคุตสค์, มากาดาน, นอริลสค์ หรือพื้นที่ทางเหนือสุดอื่นๆ แบตเตอรี่ LFP มีข้อบกพร่องในการชาร์จในที่หนาวเย็นอย่างมีนัยสำคัญที่อุณหภูมิต่ำมาก ซึ่งสะสมตลอดหลายปีของการเป็นเจ้าของ แพ็ค NCM ให้ประสิทธิภาพที่ดีกว่าสำหรับการใช้งานประจำวันในที่หนาวเย็น แม้ว่าอายุการใช้งานรอบจะสั้นกว่า สำหรับเมืองรัสเซียที่มีประชากรส่วนใหญ่ เช่น มอสโก, เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก, วลาดิวอสต็อก และโนโวซีบีร์สค์ LFP นั้นเหมาะสม