Обычный ответ на вопрос «работает ли LFP на холоде лучше, чем NCM?» — да. Честный ответ — «да, до определённых крайних случаев, когда нет, и один из таких случаев — морской транзит во Владивосток в середине зимы». Мы узнали это в 2022 году, столкнувшись с проблемой, которую не предвидели, и с тех пор изменили три вещи.
Краткий обзор химии
LFP (литий-железо-фосфат, химия, используемая в BYD Blade и большинстве блоков CATL для китайских экспортных электромобилей) ведёт себя на холоде иначе, чем NCM (литий-никель-марганец-кобальт, используемый Tesla, блоками NIO Power, большинством корейских и западных электромобилей). LFP-блоки теряют меньше *ёмкости* при низких температурах, но сильнее теряют *способность к зарядке* — на автомобиле можно ездить нормально, но заряжать его быстро не получится, пока он не прогреется.
При -10°C: LFP выдаёт ~93% номинальной ёмкости, но скорость быстрой зарядки DC падает до ~40% от нормальной.
При -20°C: LFP выдаёт ~85% ёмкости, быстрая зарядка падает до ~25% от нормальной.
Ниже -25°C: способность к зарядке практически равна нулю без активного подогрева блока, который сам автомобиль питает от накопленной энергии.
Проблема 2022 года
Контейнер с двумя BYD Tang EV600, отправленный во Владивосток в феврале 2022 года, прошёл через холодную воздушную массу с температурой -22°C в последние 36 часов транзита. Палуба контейнеровоза не была охлаждена, но, что важнее, не отапливалась. Мы зарядили блоки до 50% SOC при погрузке в соответствии с рекомендациями UN3480. К моменту выгрузки во Владивостоке внутренняя температура блоков составляла -19°C.
Российский покупатель подключил один автомобиль для зарядки. Автомобиль отказался — температура блока была вне допустимого диапазона. Автомобили нормально работали на коротких поездках, пока блок медленно прогревался во время движения. Но в первые 36 часов после прибытия дилер не мог представить автомобили в выставочном зале в рабочем состоянии. Он потерял две продажи.
Три вещи, которые мы изменили
1. SOC при погрузке для зимних маршрутов — 60%, а не 50%. Дополнительные 10% дают покупателю рабочий запас на случай, если блок слишком холоден для зарядки в течение 12–48 часов после прибытия. UN3480 допускает до 60% SOC; мы используем этот запас. Правила размещения электромобилей в контейнерах это разрешают.
2. Теперь мы отправляем электромобили для русской зимы исключительно в контейнерах, а не на RoRo. Открытая палуба RoRo означает полное воздействие окружающего воздуха в течение 7–10 дней. Внутренняя температура контейнера отстаёт от температуры окружающей среды на несколько градусов и обычно на несколько градусов теплее, чем снаружи. Небольшая разница, но значимая в диапазоне от -18°C до -25°C.
3. Мы отправляем с предварительным инструктажем для принимающего дилера. Короткий абзац о том, чего ожидать от блока, сколько ждать перед зарядкой, какие показания в приложении BYD означают «достаточно тепло для зарядки». Раньше это считалось общеизвестным. Это не так.
Замечание о замене батарей и блоках NCM
Бизнес-модель NIO с заменой батарей теоретически более устойчива к холоду, поскольку замёрзший блок можно заменить на тёплый на станции Power Swap. На практике у NIO всего несколько станций замены в России (одна во Владивостоке, одна в Хабаровске), так что для экспортных покупателей это пока скорее теория, чем практика. Отдельные блоки NCM у NIO немного лучше справляются с холодом при запуске с низким уровнем заряда, но быстрее деградируют при многолетней эксплуатации на холоде.
Контейнеры с климат-контролем — обычно не стоят того
Некоторые покупатели спрашивают о контейнерах с климат-контролем (рефрижераторные установки в режиме обогрева). Возможно, но дорого — наценка в USD 1,500-2,400 к стандартному 40HQ на маршруте Китай-Владивосток. Мы делали это дважды для настаивавших покупателей; фрахтовая премия не оправдана для обычного коммерческого импорта электромобилей. Стандартный контейнер плюс три изменения выше достаточно для реалистичного худшего случая.
Если ваш пункт назначения постоянно ниже -25°C
Якутск, Магадан, Норильск, Крайний Север России — всё, где регулярно бывает -30°C и ниже. В этих случаях мы рекомендуем электромобили с блоками NCM (параллельный импорт Tesla, Audi e-tron, BMW iX, некоторые Zeekr 001 с опцией NCM) вместо LFP. Дефицит зарядки на холоде у LFP реален и накапливается за годы владения. У блоков NCM короче срок службы по циклам, но лучше повседневная работа на холоде.
Для большей части населённой России — Москвы, Санкт-Петербурга, Владивостока, Новосибирска — LFP подходит. Для настоящего Крайнего Севера лучше NCM. Разные химии, разные рынки.
Если вы импортируете электромобили в холодный климат и хотите обсудить выбор блока и сроки отправки, команда партнёрства принимает такие звонки.
FAQ
Какой рекомендуемый уровень заряда (SOC) для LFP-аккумуляторов при отправке в холодные зимние пункты назначения, такие как Владивосток?
Статья рекомендует заряжать LFP-пакеты до 60% SOC вместо стандартных 50% для зимних маршрутов. Эти дополнительные 10% обеспечивают рабочий резерв для покупателя на случай, если аккумулятор слишком холоден для зарядки в течение 12–48 часов после прибытия. Правила UN3480 допускают до 60% SOC, поэтому это допустимо и помогает гарантировать, что автомобиль можно будет использовать сразу после доставки.
Почему стоит выбрать контейнерную перевозку вместо RoRo для зимнего экспорта электромобилей в Россию?
Контейнерная перевозка предпочтительна для зимнего экспорта, потому что суда RoRo (Roll-on/Roll-off) имеют открытые палубы, которые подвергают автомобили воздействию окружающего воздуха в течение 7–10 дней, что приводит к сильному охлаждению аккумулятора. Контейнеры, с другой стороны, имеют внутреннюю температуру, которая отстает от внешней и обычно на несколько градусов теплее. Эта небольшая разница критична при температурах от -18°C до -25°C, помогая сохранить аккумуляторный блок более теплым и снижая риск отказа в зарядке по прибытии.
Что делать, если мой LFP-электромобиль прибыл в холодный регион, и аккумулятор слишком холоден для зарядки?
Если аккумулятор слишком холоден для зарядки, вы все равно можете совершать короткие поездки на автомобиле. Пакет будет медленно нагреваться во время движения, и как только он достигнет приемлемой температуры, зарядка станет возможной. Статья советует подождать перед попыткой зарядки и использовать приложение BYD, чтобы проверить, достаточно ли нагрет пакет. Предварительные инструкции от отправителя могут дать конкретные рекомендации по ожидаемому поведению и допустимым показателям температуры.
Стоят ли контейнеры с климат-контролем дополнительных затрат при отправке электромобилей в очень холодные пункты назначения?
Контейнеры с климат-контролем (рефрижераторные установки, настроенные на обогрев) доступны, но обычно не стоят затрат. Они добавляют наценку в размере 1500–2400 долларов США к стоимости стандартного 40HQ контейнера на маршруте Китай-Владивосток. Статья утверждает, что для большинства пунктов назначения достаточно стандартных контейнеров в сочетании с тремя рекомендованными изменениями (60% SOC, контейнерная перевозка и предварительный инструктаж). Только при постоянно экстремальном холоде ниже -25°C их можно рассматривать, но даже в этом случае переход на электромобили с NCM-аккумуляторами является лучшим решением.
Когда следует выбирать NCM-аккумуляторы вместо LFP для экспорта электромобилей в холодные регионы?
Следует выбирать NCM вместо LFP, если в пункте назначения постоянно наблюдаются температуры ниже -25°C, например, в Якутске, Магадане, Норильске или других регионах Крайнего Севера. LFP-аккумуляторы имеют значительный дефицит холодной зарядки при очень низких температурах, который накапливается в течение многолетнего владения. NCM-пакеты обеспечивают лучшую повседневную производительность в холодную погоду, хотя имеют более короткий срок службы. Для большинства крупных городов России, таких как Москва, Санкт-Петербург, Владивосток и Новосибирск, LFP подходит.