La respuesta tradicional a la pregunta "¿Maneja la LFP el frío mejor que la NCM?" es sí. La respuesta honesta es "sí, hasta casos excepcionales específicos donde no lo hace, y uno de esos casos es el transporte marítimo en pleno invierno a Vladivostok". Aprendimos esto en 2022 a través de un problema que no esperábamos, y hemos cambiado tres cosas desde entonces.
Revisión rápida de la química
Las baterías LFP (fosfato de hierro y litio, la química utilizada en BYD Blade y la mayoría de los paquetes CATL para autos de exportación chinos) tienen un comportamiento diferente a bajas temperaturas en comparación con las NCM (óxido de cobalto, níquel y manganeso de litio, utilizado por Tesla y los paquetes NIO Power y la mayoría de los vehículos eléctricos coreanos y occidentales). Los paquetes LFP pierden menos capacidad a bajas temperaturas, pero pierden mayor aceptación de carga: puedes conducir el auto bien, pero no puedes cargarlo rápidamente hasta que se caliente.
A -10 °C: la LFP proporciona aproximadamente el 93 % de la capacidad nominal, pero la velocidad de carga rápida DC se reduce a aproximadamente el 40 % de lo normal.
A -20 °C: la LFP proporciona aproximadamente el 85 % de la capacidad, y la carga rápida se reduce a aproximadamente el 25 % de lo normal.
Por debajo de -25 °C: la aceptación de carga es casi nula sin calentamiento activo del paquete, que el propio auto realiza con la energía almacenada.
Problema de 2022
Un contenedor con dos unidades de BYD Tang EV600, enviado a Vladivostok en febrero de 2022, cruzó una masa de aire frío a -22 °C durante las últimas 36 horas de transporte. La superficie del contenedor del barco no estaba refrigerada y, lo que es más importante, no estaba calefaccionada. Cargamos los paquetes al 50 % SOC en la carga según las mejores prácticas UN3480. Para cuando las unidades salieron en el puerto de Vladivostok, los paquetes estaban a una temperatura interna de -19 °C.
El comprador ruso conectó uno para cargarlo. El auto lo rechazó: la temperatura del paquete estaba fuera del rango aceptable. Los autos funcionaban bien para viajes cortos mientras el paquete se calentaba lentamente mediante la conducción. Pero en las primeras 36 horas después de la llegada, el concesionario no pudo mostrar los autos en la sala de exposición en condiciones utilizables. Perdió dos acuerdos.
Tres cosas que cambiamos
1. SOC en la carga para rutas invernales: 60 % y no 50 %. El 10 % adicional le da al comprador un margen práctico en caso de que el paquete esté demasiado frío para cargarlo durante 12–48 horas después de la llegada. UN3480 permite hasta el 60 % SOC; utilizamos ese margen. Las reglas de almacenamiento de vehículos eléctricos en contenedores lo permiten.
2. Ahora enviamos vehículos eléctricos para el invierno ruso exclusivamente en contenedores, no en RoRo. La cubierta abierta de RoRo significa exposición total al aire ambiente durante 7–10 días. Las temperaturas internas del contenedor se retrasan respecto al ambiente en varios grados y tienden a ser unos grados más cálidas que el exterior de la caja. Una pequeña diferencia, pero importante en el rango de -18 °C a -25 °C.
3. Enviamos con el envío una instrucción previa a la llegada para el concesionario receptor. Un párrafo breve sobre qué esperar con el paquete, cuánto tiempo esperar antes de cargar y qué lecturas en la aplicación BYD se consideran "lo suficientemente cálidas para cargar". Esto solía ser conocimiento asumido. Pero no lo es.
Nota sobre el intercambio de baterías y paquetes NCM
El modelo de negocio de NIO de intercambio de baterías es teóricamente más resistente al frío porque se puede reemplazar un paquete congelado por uno cálido en una estación Power Swap. En la práctica, NIO tiene solo unas pocas estaciones de intercambio en Rusia (Vladivostok tiene una, Jabárovsk tiene una), por lo que esto es más teórico que práctico para el comprador de exportación actualmente. Los paquetes NCM independientes de NIO manejan el frío un poco mejor que la LFP para empezar con un estado de carga bajo, pero se degradan más rápido con los años de ciclado en frío.
Contenedores con temperatura controlada: generalmente no valen la pena
Algunos compradores preguntan por contenedores con temperatura controlada (unidades reefer configuradas en modo de calefacción). Son posibles pero costosas: un recargo de entre 1,500 y 2,400 USD sobre el precio del contenedor estándar 40HQ para la ruta China-Vladivostok. Lo hicimos dos veces para compradores que insistieron; la prima de envío no está justificada para la importación comercial normal de vehículos eléctricos. El contenedor estándar con los tres cambios anteriores es suficiente para el peor caso realista.
Si tu destino está constantemente por debajo de -25 °C
Yakutsk, Magadán, Norilsk, el extremo norte de Rusia: cualquier lugar que experimente regularmente -30 °C o menos. En estos casos, recomendamos vehículos eléctricos con paquetes NCM (importación paralela de Tesla, Audi e-tron, BMW iX, algunas variantes de Zeekr 001 con opción NCM) en lugar de LFP. El déficit de carga en frío de la LFP es real y se acumula durante años de propiedad. Los paquetes NCM tienen una vida útil más corta pero un mejor rendimiento diario en frío.
La mayor parte de la Rusia habitada (Moscú, San Petersburgo, Vladivostok, Novosibirsk) la LFP es adecuada. Para el extremo norte real, la NCM es mejor. Diferentes químicas, diferentes mercados.
Si importas vehículos eléctricos a un mercado frío y deseas discutir la selección del paquete y el momento de la carga, el equipo de asociación recibe esa llamada.