La réponse traditionnelle à la question « Le LFP gère-t-il mieux le froid que le NCM ? » est oui. La réponse honnête est « oui, sauf dans certains cas exceptionnels où ce n’est pas le cas, et l’un de ces cas est le transport maritime en plein hiver vers Vladivostok. » Nous l’avons appris en 2022 à cause d’un problème que nous n’avions pas anticipé, et nous avons changé trois choses depuis.
Rappel rapide sur la chimie
Les batteries LFP (phosphate de fer et de lithium, la chimie utilisée dans la BYD Blade et la plupart des packs CATL pour les voitures d’exportation chinoises) ont un comportement différent à basse température par rapport au NCM (oxyde de lithium, nickel, manganèse et cobalt, utilisé par Tesla et les packs NIO Power ainsi que la plupart des VE coréens et occidentaux). Les packs LFP perdent moins de capacité à basse température mais perdent davantage en acceptation de charge — vous pouvez conduire la voiture correctement, mais vous ne pouvez pas la charger rapidement tant qu’elle n’a pas chauffé.
À -10 °C : le LFP offre environ 93 % de la capacité nominale, mais la vitesse de charge rapide DC chute à environ 40 % de la normale.
À -20 °C : le LFP offre environ 85 % de la capacité, et la charge rapide chute à environ 25 % de la normale.
En dessous de -25 °C : l’acceptation de charge est presque nulle sans chauffage actif du pack, ce que la voiture elle-même fait en utilisant l’énergie stockée.
Le problème de 2022
Un conteneur contenant deux unités de BYD Tang EV600, expédiées vers Vladivostok en février 2022, a traversé une masse d’air froid à -22 °C pendant les dernières 36 heures du transport. La surface du conteneur du navire n’était pas refroidie, et surtout, elle n’était pas chauffée. Nous avons chargé les packs à 50 % SOC au moment de l’embarquement, conformément aux meilleures pratiques UN3480. Au moment où les unités sont sorties au port de Vladivostok, les packs étaient à une température interne de -19 °C.
L’acheteur russe en a branché une pour la recharger. La voiture a refusé — la température du pack était hors de la plage acceptable. Les voitures fonctionnaient bien pour les trajets courts pendant que le pack se réchauffait lentement en roulant. Mais pendant les premières 36 heures après l’arrivée, le concessionnaire n’a pas pu exposer les voitures en salle d’exposition dans un état utilisable. Il a perdu deux ventes.
Trois choses que nous avons changées
1. SOC au chargement pour les itinéraires hivernaux — 60 % et non 50 %. Les 10 % supplémentaires donnent à l’acheteur une marge de manœuvre pratique au cas où le pack serait trop froid pour être chargé pendant 12 à 48 heures après l’arrivée. L’UN3480 autorise jusqu’à 60 % de SOC ; nous utilisons cette marge. Les règles de stockage des VE en conteneur le permettent.
2. Nous expédions désormais les VE pour l’hiver russe exclusivement en conteneurs, et non en RoRo. Le pont ouvert du RoRo signifie une exposition totale à l’air ambiant pendant 7 à 10 jours. Les températures intérieures des conteneurs sont en retard de plusieurs degrés sur l’ambiance et ont tendance à être quelques degrés plus chaudes que l’extérieur de la caisse. Une petite différence, mais importante dans la plage de -18 °C à -25 °C.
3. Nous envoyons avec l’expédition une note pré-arrivée au concessionnaire destinataire. Un court paragraphe sur ce à quoi s’attendre avec le pack, combien de temps attendre avant de charger, et quelles lectures sur l’application BYD sont considérées comme « assez chaudes pour charger ». C’était auparavant une connaissance supposée. Mais ce n’est pas le cas.
Note sur l’échange de batterie et les packs NCM
Le modèle d’échange de batterie de NIO est théoriquement plus résistant au froid car un pack gelé peut être remplacé par un pack chaud dans une station Power Swap. En pratique, NIO n’a que quelques stations d’échange en Russie (Vladivostok en a une, Khabarovsk en a une), donc c’est plus théorique que pratique pour l’acheteur à l’exportation actuellement. Les packs NCM autonomes de NIO gèrent un peu mieux le froid que le LFP pour un état de charge faible au départ, mais se dégradent plus vite au fil des années de cycles à froid.
Conteneurs climatisés — généralement pas rentables
Certains acheteurs demandent des conteneurs climatisés (unités reefer réglées en mode chauffage). Possibles mais coûteux — un supplément de 1 500 à 2 400 USD par rapport au prix standard d’un conteneur 40HQ pour la ligne Chine-Vladivostok. Nous l’avons fait deux fois pour des acheteurs qui insistaient ; la prime de fret n’est pas justifiée pour une importation commerciale normale de VE. Le conteneur standard avec les trois changements ci-dessus suffit pour le pire scénario réaliste.
Si votre destination est constamment en dessous de -25 °C
Iakoutsk, Magadan, Norilsk, l’extrême nord de la Russie — tout endroit où il fait régulièrement -30 °C ou moins. Dans ces cas, nous recommandons des VE avec des packs NCM (importation parallèle de Tesla, Audi e-tron, BMW iX, certaines versions de Zeekr 001 avec option NCM) plutôt que du LFP. Le déficit de charge à froid du LFP est réel et s’accumule sur des années de possession. Les packs NCM ont une durée de vie plus courte mais de meilleures performances quotidiennes par temps froid.
La majeure partie de la Russie habitée — Moscou, Saint-Pétersbourg, Vladivostok, Novossibirsk — le LFP convient. Pour le véritable Grand Nord, le NCM est meilleur. Chimies différentes, marchés différents.
Si vous importez des VE sur un marché froid et souhaitez discuter du choix du pack et du calendrier de charge, l’équipe Partenariat prend ces appels.