La réponse conventionnelle à « le LFP gère-t-il mieux le froid que le NCM ? » est oui. La réponse honnête est « oui, jusqu’à certains cas limites où non, et l’un de ces cas est le transit maritime au milieu de l’hiver vers Vladivostok ». Nous avons appris cela en 2022 en rencontrant un problème que nous n’avions pas prévu, et depuis, nous avons changé trois choses.
Bref rappel de chimie
Le LFP (phosphate de fer et de lithium, la chimie utilisée dans BYD Blade et la plupart des packs de CATL pour les véhicules électriques d’exportation chinoise) a un comportement différent à basse température que le NCM (nickel manganèse cobalt de lithium, utilisé par Tesla, les packs NIO Power et la plupart des véhicules électriques coréens et occidentaux). Les packs LFP perdent moins de *capacité* à basse température mais perdent plus d’*acceptation de charge* : vous pouvez conduire la voiture sans problème, vous ne pouvez simplement pas la charger rapidement jusqu’à ce qu’elle chauffe.
À -10°C : le LFP délivre environ 93 % de la capacité nominale, mais la vitesse de charge rapide DC chute à environ 40 % de la normale.
À -20°C : le LFP délivre environ 85 % de la capacité, la charge rapide chute à environ 25 % de la normale.
En dessous de -25°C : l’acceptation de charge est essentiellement nulle sans chauffage actif du pack, que la voiture elle-même effectue avec l’énergie stockée.
Le problème de 2022
Un conteneur avec deux unités BYD Tang EV600, expédié à Vladivostok en février 2022, a navigué à travers une masse d’air froid de -22°C pendant les dernières 36 heures du transit. Le pont du conteneur du navire n’était pas réfrigéré, mais plus important encore, il n’était pas chauffé. Nous avions chargé les packs à 50 % de SOC au chargement selon la meilleure pratique UN3480. Lorsque les unités sont sorties du port de Vladivostok, les packs étaient à une température interne de -19°C.
L’acheteur russe en a branché un pour le charger. La voiture a refusé : la température du pack était hors de la plage acceptable. Les voitures fonctionnaient bien pour les trajets courts pendant que le pack chauffait lentement avec la conduite. Mais les premières 36 heures après l’arrivée, le concessionnaire n’a pas pu présenter les voitures en salle d’exposition en état utilisable. Il a perdu deux ventes.
Trois choses que nous avons changées
1. SOC au chargement pour les routes hivernales : 60 % au lieu de 50 %. Les 10 % supplémentaires donnent à l’acheteur une marge de manœuvre au cas où le pack serait trop froid pour charger pendant 12 à 48 heures après l’arrivée. UN3480 permet jusqu’à 60 % de SOC ; nous utilisons cette marge. Les règles de stockage des véhicules électriques en conteneurs le permettent.
2. Nous expédions désormais les véhicules électriques pour l’hiver russe exclusivement en conteneur, pas en RoRo. Le pont ouvert du RoRo signifie une exposition totale à l’air ambiant pendant 7 à 10 jours. Les températures internes du conteneur sont en retard de plusieurs degrés par rapport à l’ambiant et ont tendance à être quelques degrés plus chaudes qu’à l’extérieur. Petite différence, mais significative dans la plage de -18°C à -25°C.
3. Nous expédions avec une instruction préalable à l’arrivée pour le concessionnaire récepteur. Un court paragraphe sur ce à quoi s’attendre avec le pack, combien de temps attendre avant de charger, quelles lectures dans l’application BYD constituent « assez chaud pour charger ». C’était autrefois une connaissance supposée. Ce n’est plus le cas.
Note sur l’échange de batteries et les packs NCM
Le modèle d’affaires d’échange de batteries de NIO est théoriquement plus résistant au froid car un pack gelé peut être échangé contre un pack chaud dans une station Power Swap. En pratique, NIO n’a que quelques stations d’échange en Russie (Vladivostok en a une, Khabarovsk en a une), donc c’est plus théorique qu’opérationnel pour les acheteurs à l’exportation pour le moment. Les packs NCM indépendants de NIO gèrent le froid marginalement mieux que le LFP pour les démarrages à faible état de charge, mais se dégradent plus rapidement avec les années de cyclage à froid.
Conteneurs à climatisation contrôlée : généralement pas rentable
Certains acheteurs demandent des conteneurs à climatisation contrôlée (unités reefer configurées en mode chauffage). Possible mais coûteux : un supplément de USD 1 500-2 400 sur le conteneur 40HQ standard pour la route Chine-Vladivostok. Nous l’avons fait deux fois pour des acheteurs qui ont insisté ; la prime de fret n’est pas justifiable pour des importations normales de véhicules électriques commerciaux. Le conteneur standard plus les trois changements ci-dessus suffisent pour le pire cas réaliste.
Si votre destination est constamment en dessous de -25°C
Iakoutsk, Magadan, Norilsk, l’extrême nord de la Russie : tout endroit qui voit -30°C ou moins régulièrement. Dans ces cas, nous recommandons les véhicules électriques avec pack NCM (importation parallèle de Tesla, Audi e-tron, BMW iX, certaines finitions Zeekr 001 avec option NCM) plutôt que LFP. Le déficit de charge à froid du LFP est réel et s’accumule sur des années de possession. Les packs NCM ont une durée de cycle plus courte mais de meilleures performances quotidiennes à froid.
Pour la majeure partie de la Russie peuplée (Moscou, Saint-Pétersbourg, Vladivostok, Novossibirsk), le LFP convient. Pour le véritable extrême nord, le NCM est meilleur. Différentes chimies, différents marchés.
Si vous importez des véhicules électriques sur un marché à climat froid et souhaitez discuter du choix du pack et du moment de l’expédition, l’équipe des partenariats prend cet appel.