Si vous m'aviez dit au début de l'année 2024 qu'en dix-huit mois, l'Éthiopie deviendrait l'une des plus grandes destinations africaines pour les exportations de voitures électriques chinoises, je vous aurais demandé de répéter. L'Éthiopie est enclavée, a un faible revenu par habitant, se trouve derrière la route parfois difficile du port de Djibouti, et n'est le premier choix de personne pour la croissance du marché des véhicules électriques. Pourtant, nous y sommes. Nos expéditions de véhicules électriques vers Addis-Abeba ont été multipliées par neuf par rapport à l'année dernière. D'autres exportateurs chinois rapportent des tendances similaires. Pourquoi ?
Interdiction d'importer des véhicules à moteur à combustion interne
En février 2024, le gouvernement éthiopien a publié la directive n° 1043, qui restreint l'importation de voitures particulières à essence et diesel - une interdiction progressive des importations avec des exceptions très limitées pour les véhicules commerciaux lourds et certains usages gouvernementaux spécifiques. La directive n'affecte pas la possession de véhicules existants, seulement les nouvelles importations. Pour les acheteurs privés et les opérateurs de flottes, la seule option réaliste pour une nouvelle importation est devenue les véhicules électriques à batterie.
C'était une politique significative. De nombreux gouvernements africains ont annoncé des règles favorisant les véhicules électriques. L'Éthiopie a été l'un des premiers à mettre en œuvre quelque chose d'impactant, et la mise en œuvre a été cohérente.
L'angle de l'électricité
L'Éthiopie produit environ 95 % de son électricité à partir de l'hydroélectricité - le Grand Barrage de la Renaissance éthiopienne produit à lui seul une puissance considérable. Le coût moyen de l'électricité résidentielle à Addis-Abeba est d'environ 0,005-0,008 USD par kWh. En comparaison, le prix de détail de l'essence en Éthiopie est d'environ 1,05-1,15 USD par litre.
Le cas économique des véhicules électriques en Éthiopie est clair avec ces chiffres : une BYD Atto 3 parcourant 1 500 km/mois consomme environ 250 kWh, ce qui coûte au propriétaire 1,25-2,00 USD par mois en électricité. Les mêmes kilomètres sur une voiture à essence équivalente coûteraient environ 120-150 USD. La différence de coût du carburant compense rapidement la prime du prix d'achat - beaucoup plus rapidement que dans la plupart des autres marchés où nous expédions.
Le jeu de conversion des flottes d'Addis-Abeba
Le troisième facteur est la conversion des flottes gouvernementales et parapubliques. L'administration de la ville d'Addis-Abeba, l'unité de véhicules de l'Union africaine et plusieurs grandes institutions gouvernementales - toutes gèrent des programmes de remplacement de flottes qui achètent exclusivement des véhicules électriques. Nous avons vendu environ 200 unités d'Atto 3, Dolphin et BAIC EX5 à des flottes de la région d'Addis-Abeba en 18 mois. Ce ne sont pas des acheteurs au détail ; ce sont des ventes contractuelles négociées avec des engagements pour plusieurs véhicules.
Le marché des véhicules électriques grand public en Éthiopie croît également, mais il est en retard d'environ 12 à 18 mois sur les flottes. Le même schéma que nous avons décrit pour l'Afrique de l'Est en général s'applique : les flottes sont le fer de lance, et le détail suit.
La route de Djibouti - et pourquoi elle fonctionne
L'Éthiopie est enclavée. Toutes les expéditions vers l'Éthiopie passent par le port de Djibouti, puis par route ou par chemin de fer jusqu'à Addis-Abeba. La ligne ferroviaire Addis-Abeba-Djibouti, ouverte en 2018, est désormais la principale route de fret, y compris pour les voitures. Depuis Shanghai, il faut environ 28 à 34 jours en conteneur jusqu'à Djibouti, puis 2 à 4 jours par chemin de fer jusqu'à Addis-Abeba. Total Shanghai à Addis-Abeba : environ 32 à 38 jours pour un conteneur.
La logistique fonctionne mieux que ce que les importateurs de première fois ne l'attendent. Le dédouanement à Djibouti pour les marchandises en transit est efficace - les marchandises n'entrent pas officiellement à Djibouti, elles transitent simplement. Les douanes éthiopiennes prennent le relais à la frontière intérieure. Nous avons expédié suffisamment par cette route pour la considérer comme fiable pour le mouvement des véhicules électriques.
La recharge - le vrai défi en Éthiopie
J'ai écrit séparément sur l'histoire de la recharge en Afrique de l'Est. L'Éthiopie est la plus difficile des marchés d'Afrique de l'Est en termes d'infrastructure : réseaux électriques résidentiels monophasés qui faiblissent pendant les heures de pointe du soir, recharge publique en courant continu très limitée, pas de réseau national. Les acheteurs de flottes résolvent ce problème en utilisant des connexions commerciales triphasées dans leurs complexes. Les premiers acheteurs au détail le résolvent par une recharge nocturne à domicile, acceptant le compromis.
C'est la principale raison pour laquelle nous recommandons des véhicules électriques avec une batterie plus petite (Atto 3, Dolphin, BAIC EX5) plutôt que des alternatives avec une batterie plus grande (Han, ET5, L9) pour les acheteurs éthiopiens. Les batteries plus petites se rechargent complètement pendant la nuit sur l'infrastructure résidentielle. Les batteries plus grandes ne le font pas.
À quoi ressemble le mix de stock
D'après nos expéditions de véhicules électriques vers l'Éthiopie en 2025-2026 :
- BYD Atto 3 / Yuan Plus - 45 % du volume. Le cheval de bataille.
- BYD Dolphin - 20 %. Prix d'entrée plus bas pour le détail.
- BAIC EX5 / EX5 Plus - 15 %. Achats gouvernementaux et flottes.
- Geely Geometry C - 10 %. Spécifications moyennes.
- Autres (NIO, XPeng, Zeekr) - 10 %. Acheteurs individuels premium.
Les gammes moyenne et inférieure dominent car la base d'acheteurs en Éthiopie est sensible au prix. L'histoire des véhicules électriques chinois de luxe est davantage celle des Émirats/Arabie Saoudite/Kazakhstan.
Où cela va-t-il à partir d'ici
Le marché des véhicules électriques en Éthiopie devrait probablement doubler à nouveau dans les dix-huit prochains mois, à mesure que la conversion des flottes s'achève et que le détail augmente. La principale contrainte sera l'infrastructure de recharge plutôt que l'approvisionnement en véhicules. Attendez-vous à des incitations gouvernementales plus agressives pour le câblage triphasé résidentiel et les bornes de recharge rapide commerciales en 2026-2027.
Pour les exportateurs et les concessionnaires éthiopiens, la fenêtre pour établir des relations d'approvisionnement à long terme est ouverte maintenant. Notre programme de concessionnaires accepte de nouvelles demandes éthiopiennes et la route de Djibouti est bien connue de notre côté.