การจัดส่งแบตเตอรี่ LFP ผ่านฤดูหนาวของรัสเซีย: คำสารภาพทางเทคนิค

คำตอบทั่วไปสำหรับคำถามที่ว่า "LFP จัดการกับอากาศหนาวได้ดีกว่า NCM หรือไม่?" คือ ใช่ คำตอบที่ตรงไปตรงมาคือ "ใช่ จนกระทั่งเจอกรณีเฉพาะบางอย่างที่มันไม่ดีกว่า และหนึ่งในกรณีเหล่านั้นคือการขนส่งทางทะเลในช่วงกลางฤดูหนาวไปยังวลาดิวอสต็อก" เราได้เรียนรู้บทเรียนนี้ในปี 2022 เมื่อเจอปัญหาที่เราไม่ได้คาดคิดไว้ และตั้งแต่นั้นมาเราได้เปลี่ยนแปลงสามอย่าง

ทบทวนเคมีอย่างรวดเร็ว

แบตเตอรี่ LFP (ลิเธียมเหล็กฟอสเฟต เคมีที่ใช้ใน BYD Blade และแบตเตอรี่ CATL ส่วนใหญ่สำหรับรถ EV ส่งออกจีน) มีพฤติกรรมที่แตกต่างจาก NCM (ลิเธียมนิกเกิลแมงกานีสโคบอลต์ ที่ใช้โดย Tesla, แบตเตอรี่ NIO Power และรถ EV เกาหลีและตะวันตกส่วนใหญ่) ในอุณหภูมิต่ำ แบตเตอรี่ LFP สูญเสีย *ความจุ* น้อยกว่าที่อุณหภูมิต่ำ แต่สูญเสีย *ความสามารถในการรับประจุ* มากกว่า — คุณสามารถขับรถได้ตามปกติ แต่คุณไม่สามารถชาร์จได้เร็วจนกว่ารถจะอุ่นขึ้น

ที่ -10°C: LFP ให้ความจุประมาณ 93% ของความจุปกติ แต่ความเร็วในการชาร์จเร็ว DC ลดลงเหลือประมาณ 40% ของปกติ

ที่ -20°C: LFP ให้ความจุประมาณ 85% ของความจุ การชาร์จเร็วลดลงเหลือประมาณ 25% ของปกติ

ต่ำกว่า -25°C: ความสามารถในการรับประจุแทบจะเป็นศูนย์หากไม่มีระบบทำความร้อนแบตเตอรี่ ซึ่งตัวรถเองก็ใช้พลังงานที่เก็บไว้ในการทำงาน

ปัญหาในปี 2022

ตู้คอนเทนเนอร์ที่บรรทุก BYD Tang EV600 สองคัน ส่งไปยังวลาดิวอสต็อกในเดือนกุมภาพันธ์ 2022 แล่นผ่านมวลอากาศเย็น -22°C ในช่วง 36 ชั่วโมงสุดท้ายของการเดินทาง ดาดฟ้าตู้คอนเทนเนอร์ของเรือไม่ได้ถูกแช่เย็น แต่ที่สำคัญกว่านั้นคือไม่ได้ถูกทำให้ร้อน เราได้ชาร์จแบตเตอรี่ไว้ที่ 50% SOC ในตอนที่บรรทุกตามแนวทางปฏิบัติที่ดีที่สุดของ UN3480 เมื่อรถถูกนำลงที่ท่าเรือวลาดิวอสต็อก อุณหภูมิภายในแบตเตอรี่อยู่ที่ -19°C

ผู้ซื้อชาวรัสเซียเสียบปลั๊กเพื่อชาร์จ รถปฏิเสธ — อุณหภูมิแบตเตอรี่อยู่นอกช่วงที่ยอมรับได้ รถวิ่งได้ปกติสำหรับการเดินทางระยะสั้นในขณะที่แบตเตอรี่ค่อยๆ อุ่นขึ้นจากการขับขี่ แต่ในช่วง 36 ชั่วโมงแรกหลังจากมาถึง ตัวแทนจำหน่ายไม่สามารถนำรถไปแสดงในโชว์รูมในสภาพที่พร้อมใช้งานได้ เขาสูญเสียยอดขายไปสองคัน

สามสิ่งที่เราเปลี่ยนแปลง

1. SOC ตอนบรรทุกสำหรับเส้นทางฤดูหนาว — 60% ไม่ใช่ 50% ส่วนเกินอีก 10% ช่วยให้ผู้ซื้อมีระยะเผื่อในการใช้งานในกรณีที่แบตเตอรี่เย็นเกินไปจนไม่สามารถชาร์จได้เป็นเวลา 12–48 ชั่วโมงหลังจากมาถึง UN3480 อนุญาตให้ SOC สูงถึง 60%; เราใช้ประโยชน์จากส่วนนี้ กฎการจัดเก็บ ตู้คอนเทนเนอร์ EV อนุญาตให้ทำเช่นนี้ได้

2. ตอนนี้เราส่งอีวีสำหรับฤดูหนาวของรัสเซียในตู้คอนเทนเนอร์เท่านั้น ไม่ใช่ RoRo ดาดฟ้าเปิดของ RoRo หมายถึงการสัมผัสกับอากาศแวดล้อมอย่างเต็มที่เป็นเวลา 7–10 วัน อุณหภูมิภายในตู้คอนเทนเนอร์จะเปลี่ยนแปลงช้ากว่าอากาศแวดล้อมหลายองศาและมักจะอุ่นกว่าภายนอกตู้เล็กน้อย ความแตกต่างเล็กน้อย แต่มีความหมายในช่วง -18°C ถึง -25°C

3. เราจัดส่งพร้อมเอกสารสรุปก่อนถึงสำหรับตัวแทนจำหน่ายที่รับรถ ย่อหน้าสั้นๆ เกี่ยวกับสิ่งที่คาดหวังกับแบตเตอรี่ ควรรอนานแค่ไหนก่อนชาร์จ และค่าที่อ่านได้ในแอป BYD ใดที่ถือว่า "อุ่นพอที่จะชาร์จ" เมื่อก่อนนี้ถือเป็นความรู้ที่ควรรู้ แต่จริงๆ แล้วไม่ใช่

หมายเหตุเกี่ยวกับการสลับแบตเตอรี่และแบตเตอรี่ NCM

โมเดลธุรกิจการสลับแบตเตอรี่ของ NIO ในทางทฤษฎีแล้วทนทานต่อความเย็นได้ดีกว่า เพราะแบตเตอรี่ที่แข็งตัวสามารถสลับเป็นก้อนอุ่นได้ที่สถานี Power Swap ในทางปฏิบัติ NIO มีสถานีสลับแบตเตอรี่เพียงไม่กี่แห่งในรัสเซีย (วลาดิวอสต็อกมีหนึ่งแห่ง, Khabarovsk มีหนึ่งแห่ง) ดังนั้นสิ่งนี้จึงเป็นทฤษฎีมากกว่าการปฏิบัติจริงสำหรับผู้ซื้อเพื่อการส่งออกในตอนนี้ แบตเตอรี่ NCM แบบเดี่ยวของ NIO จัดการกับความเย็นได้ดีกว่า LFP เล็กน้อยสำหรับการสตาร์ทในสถานะประจุต่ำ แต่จะเสื่อมสภาพเร็วกว่าเมื่อใช้งานในสภาพอากาศหนาวเย็นเป็นเวลาหลายปี

ตู้คอนเทนเนอร์ควบคุมอุณหภูมิ — โดยปกติแล้วไม่คุ้มค่า

ผู้ซื้อบางรายสอบถามเกี่ยวกับตู้คอนเทนเนอร์ควบคุมอุณหภูมิ (ตู้แช่เย็นที่ตั้งค่าเป็นโหมดทำความร้อน) เป็นไปได้แต่มีราคาแพง — ค่าธรรมเนียมเพิ่มเติม 1,500-2,400 เหรียญสหรัฐฯ จากตู้ 40HQ มาตรฐานสำหรับเส้นทางจีน-วลาดิวอสต็อก เราเคยทำเช่นนี้สองครั้งสำหรับผู้ซื้อที่ยืนยัน; ค่าขนส่งที่พรีเมี่ยมนั้นไม่สมเหตุสมผลสำหรับการนำเข้า EV เชิงพาณิชย์ทั่วไป ตู้คอนเทนเนอร์มาตรฐานรวมกับการเปลี่ยนแปลงสามอย่างข้างต้นก็เพียงพอสำหรับกรณีที่เลวร้ายที่สุดตามความเป็นจริง

หากปลายทางของคุณมีอุณหภูมิต่ำกว่า -25°C อย่างสม่ำเสมอ

Yakutsk, Magadan, Norilsk, ฟาร์นอร์ธของรัสเซีย — พื้นที่ใดก็ตามที่เห็นอุณหภูมิ -30°C หรือต่ำกว่าเป็นประจำ ในกรณีเหล่านี้ เราขอแนะนำรถ EV ที่ใช้แบตเตอรี่ NCM (Tesla นำเข้าขนาน, Audi e-tron, BMW iX, รุ่น Zeekr 001 บางรุ่นที่มีตัวเลือก NCM) มากกว่า LFP ข้อเสียในการชาร์จในที่เย็นของ LFP นั้นมีจริงและสะสมตลอดระยะเวลาการเป็นเจ้าของหลายปี แบตเตอรี่ NCM มีอายุการใช้งานรอบที่สั้นกว่า แต่ประสิทธิภาพการใช้งานในชีวิตประจำวันในที่เย็นดีกว่า

สำหรับพื้นที่ที่มีประชากรส่วนใหญ่ของรัสเซีย — มอสโก, เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก, วลาดิวอสต็อก, โนโวซีบีสค์ — LFP นั้นใช้ได้ดี สำหรับฟาร์นอร์ธที่แท้จริง NCM นั้นดีกว่า เคมีที่แตกต่างกัน ตลาดที่แตกต่างกัน

หากคุณกำลังนำเข้า EV สู่ตลาดที่มีอากาศหนาวเย็นและต้องการหารือเกี่ยวกับการเลือกแบตเตอรี่และระยะเวลาในการจัดส่ง ทีมหุ้นส่วน พร้อมรับสายของคุณ

คำถามที่พบบ่อย

ค่า SOC ที่แนะนำสำหรับแบตเตอรี่ LFP เมื่อจัดส่งไปยังจุดหมายปลายทางที่หนาวเย็นในฤดูหนาวเช่น Vladivostok คือเท่าไร?

บทความแนะนำให้ชาร์จแบตเตอรี่ LFP ถึง 60% SOC แทนที่จะเป็น 50% มาตรฐานสำหรับเส้นทางฤดูหนาว ส่วนเพิ่มอีก 10% นี้ช่วยให้ผู้ซื้อมีบัฟเฟอร์การใช้งานในกรณีที่แบตเตอรี่เย็นเกินไปที่จะชาร์จเป็นเวลา 12–48 ชั่วโมงหลังการมาถึง กฎระเบียบ UN3480 อนุญาตให้สูงถึง 60% SOC ดังนั้นจึงเป็นสิ่งที่อนุญาตและช่วยให้มั่นใจได้ว่ารถสามารถใช้งานได้ทันทีเมื่อส่งมอบ

ทำไมฉันควรเลือกการขนส่งทางตู้คอนเทนเนอร์แทน RoRo สำหรับการส่งออกรถ EV ในฤดูหนาวไปยังรัสเซีย?

การขนส่งทางตู้คอนเทนเนอร์เป็นที่นิยมสำหรับการส่งออกในฤดูหนาว เนื่องจากเรือ RoRo (Roll-on/Roll-off) มีดาดฟ้าเปิดที่ทำให้รถสัมผัสกับอากาศแวดล้อมเป็นเวลา 7–10 วัน ส่งผลให้แบตเตอรี่เย็นลงอย่างรุนแรง ในทางกลับกัน ตู้คอนเทนเนอร์มีอุณหภูมิภายในที่ล่าช้ากว่าอุณหภูมิแวดล้อมและมักอุ่นกว่าสองสามองศา ความแตกต่างเล็กน้อยนี้มีความสำคัญเมื่ออุณหภูมิอยู่ในช่วง -18°C ถึง -25°C ช่วยให้แบตเตอรี่อุ่นขึ้นและลดความเสี่ยงที่จะไม่สามารถชาร์จได้เมื่อมาถึง

ฉันควรทำอย่างไรหาก EV ที่ใช้แบตเตอรี่ LFP ของฉันมาถึงในภูมิภาคหนาวเย็นและแบตเตอรี่เย็นเกินไปที่จะชาร์จ?

หากแบตเตอรี่เย็นเกินไปที่จะชาร์จ คุณยังสามารถขับรถได้ในระยะทางสั้น ๆ แบตเตอรี่จะค่อย ๆ อุ่นตัวเองผ่านการขับขี่ และเมื่อถึงอุณหภูมิที่ยอมรับได้ การชาร์จก็จะเป็นไปได้ บทความแนะนำให้รอก่อนที่จะพยายามชาร์จและใช้แอป BYD เพื่อตรวจสอบว่าแบตเตอรี่อุ่นพอหรือยัง การบรรยายสรุปก่อนการมาถึงจากผู้จัดส่งสามารถให้คำแนะนำเฉพาะเกี่ยวกับพฤติกรรมที่คาดหวังและค่าอุณหภูมิที่ยอมรับได้

ตู้คอนเทนเนอร์ควบคุมสภาพอากาศคุ้มค่ากับค่าใช้จ่ายเพิ่มเติมสำหรับการส่งรถ EV ไปยังจุดหมายปลายทางที่หนาวจัดหรือไม่?

ตู้คอนเทนเนอร์ควบคุมสภาพอากาศ (หน่วย reefer ที่ตั้งค่าให้ทำความร้อน) มีให้บริการแต่โดยปกติไม่คุ้มค่ากับค่าใช้จ่าย โดยมีค่าใช้จ่ายเพิ่มเติม 1,500–2,400 ดอลลาร์สหรัฐเหนือตู้มาตรฐาน 40HQ สำหรับเส้นทางจีน-Vladivostok บทความระบุว่าสำหรับจุดหมายปลายทางส่วนใหญ่ ตู้คอนเทนเนอร์มาตรฐานรวมกับการเปลี่ยนแปลงที่แนะนำสามประการ (60% SOC, การขนส่งทางตู้คอนเทนเนอร์ และการบรรยายสรุปก่อนการมาถึง) ก็เพียงพอแล้ว เฉพาะในกรณีที่หนาวจัดอย่างต่อเนื่องต่ำกว่า -25°C เท่านั้นที่อาจพิจารณาใช้ แต่ถึงอย่างนั้น การเปลี่ยนไปใช้ EV ที่ใช้แบตเตอรี่ NCM ก็เป็นทางออกที่ดีกว่า

เมื่อใดฉันควรเลือกแบตเตอรี่ NCM แทน LFP สำหรับการส่งออกรถ EV ไปยังภูมิภาคหนาวเย็น?

คุณควรเลือก NCM แทน LFP หากจุดหมายปลายทางของคุณมีอุณหภูมิต่ำกว่า -25°C อย่างต่อเนื่อง เช่น Yakutsk, Magadan, Norilsk หรือภูมิภาค Far North อื่น ๆ แบตเตอรี่ LFP มีข้อเสียเปรียบในการชาร์จในที่หนาวเย็นอย่างมีนัยสำคัญที่อุณหภูมิต่ำมาก ซึ่งสะสมตลอดการเป็นเจ้าของหลายปี แบตเตอรี่ NCM ให้ประสิทธิภาพการใช้งานประจำวันในที่หนาวเย็นได้ดีกว่า แม้ว่าจะมีอายุการใช้งานรอบที่สั้นกว่า สำหรับเมืองรัสเซียที่มีประชากรส่วนใหญ่ เช่น Moscow, Saint Petersburg, Vladivostok และ Novosibirsk นั้น LFP ก็เพียงพอแล้ว